Fahrleitung

Bei   den   Fahrleitungen   ab   1912   wurde   eine   Kettenfahrleitung mit     einer     einheitlichen     Höhe     von     6          Metern     über     der Schienenoberkante   entwickelt.   Dabei   wurde   die   Verlegung   in Zickzack    gewählt,    um    das    Einschneiden    von    Rillen    in    die Stromabnehmer    der    Lokomotiven    zu    verhindern.    Auch    das Nachspannen   des   Fahrdrahtes   und   des   Tragseils   war   schon möglich. 1928       wurde       die       Einheitsfahrleitung        der       Deutschen Reichsbahn   definiert.   Sie   zeichnet   sich   durch   folgende   Bauteile aus:   festes   Tragseil   aus   Bronze   oder   Stahl   (50   mm²).   Nachgespannter   Rillenfahrdraht   aus   Kupfer (100   mm²).   Schräger,   starrer   Ausleger   aus   Winkelstahl,   der   am   Mast   festgeschraubt   ist.   Einfache Hänger,   maximale   Spannweite   in   der   Geraden   von   75   m   und   einer   Nachspannlänge   von   1.500   m. Zweifeldrige   Nachspannung   mit   Hebelspannwerken   und   Fahrdrahtkreuzung   in   der   Bügelebene. Mechanische und elektrische Trennung der Gleise zur freien Strecke. Das   feste   Tragseil   hatte   wiedererwarten einige      Nachteile      bei      zunehmender Geschwindigkeit   der   Züge.   Bei   starker Erwärmung   hing   der   Fahrdraht   durch, bei       Kälte       wurde       er       angehoben. Unelastischer      Fahrdraht      durch      die schwere                Ausführung                der Seitenhalterung   und   damit   eine   große Masseanhäufung.    Beding    durch    diese Mängel     war     der     Kontakt     zwischen Stromabnehmer    und    Fahrdraht    nicht immer   gewährleistet.   Die   mechanische Beanspruchung   war   groß.   Züge   bis   120 km/h       mit       zwei       Stromabnehmern konnten      gerade      noch      befriedigend fahren. Nach        1935        wurden        beim        Neubau        von Fahrleitungen               einige               Verbesserungen vorgenommen.     Das     war     die     Aufhängung     des Seitenhalterrohres    am    Stützpunkt    mittels    Hänger am    Y-förmigen    Beiseil    und    die    Befestigung    des Fahrdrahts    am    kleinen    Seitenhalter    des    gelenkig gelagerten    Seitenhalterrohrs.    Das    Verhalten    der Fahrleitung            bei            Stromabnahme            und Temperatureinflüssen     verbesserte     sich     dadurch erheblich. 1950   wurde   die   Regelfahrleitung    bei   der   DB   eingeführt.   Hierbei   flossen   die   langjährige   Erfahrung in    der    Vergangenheit    und    die    Ergebnisse    zahlreiche    Messfahrten    in    das    Projekt    mit    ein.    Das nachgespannte   Tragseil   und   der   schwenkbare   Rohrausleger   waren   die   wesentlichen   Änderungen. Damit   konnten   bei   Temperaturschwankungen   das   Tragseil   und   der   Fahrdraht   sich   gleichzeitig   in der   Länge   verändern,   ohne   dass   es   zum Durchhängen     des     Tragseiles     kommt. Der   schwenkbare   Rohrausleger   konnte diese   Bewegungen   mitmachen   und   zur Seite     schwenken.     Die     Modifizierung verschiedener     Teile     der     Fahrleitung brachte    eine    zusätzliche    Verbesserung. So     wurden     die     Stützrohre     und     die Seitenhalter   aus   Leichtmetall   gefertigt,   das   Y-Beiseil   verbesserte   die   Elastizität   am   Stützpunkt.   Der Fahrdraht   kann   nun   die   Welle   des   Fahrdrahthubs,   der   während   der   Fahrt   beim   Stromaufnehmer der    Lok        entsteht,        auffangen.    Fahrdraht    und    Tragseil    erhalten    je    ein    Radspannwerk    am Abspannmast. Die Höchstspannweite beträgt 80 m, das Nachspannfeld ist maximal 1.500 m lang. Diese    Fahrleitung    ist    in    der    lange,    Geschwindigkeiten    auch    über    160    km/h    aufzunehmen    und zeichnet   sich   durch   eine   geringe   Störanfälligkeit   aus.   Bei   Strecken   mit   niedriger   Geschwindigkeit (75-100 km/h) wurde die Oberleitung in vereinfachter Form gebaut.
© Copyright 2017 - Burkhard Thiel - alle Rechte vorbehalten
G leistrasse G Vergleich Ausleger Reichsbahn Bundesbahn Querschnitt der Fahrleitung Diese Signale gelten nur für Triebfahrzeuge die Strom vom Fahrdraht beziehen EL 1v - Ausschalten Dieses Signal zeigt dem Lokführer das er die Leistung seines Triebfahrzeuges auszuschalten hat. Der Stromabnehmerbügel braucht nicht gesenkt zu werden  EL 1 - Ausschaltsignal EL 1 erwarten Dieses Signal steht im halben Bremsabstand vor dem Signal EL 1  EL 2  - Einschalten ist erlaubt Dieses Signal kennzeichnet das Ende der mit EL1 begonnenen Ausschaltstrecke   EL 3 - Signal EL 4 erwarten Das Signal EL 3 steht 250m vor dem Signal EL 4 und weist darauf hin, dass der  Oberleitungsbügel zu senken ist  EL 4 - Bügel ab Das Signal kennzeichnet die Stelle, an der der Oberleitungsbügel einer Ellok vollständig abgesenkt sein muss  EL 5 - Bügel an Ab diesem Signal darf der Bügel wieder angelegt werden  EL 6 - Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer Diese Signal gebietet Halt für Fahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmer  EL 7 - Fahrstrom unterbrechen Dieses Signal steht nur im Bereich der S-Bahn-Berlin und fordert zum Abschalten des Antriebsstrom seines Zuges auf G leistrasse.de G
Impressionen entlang des Schienenstrangs
nach oben  > nach oben  >